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2012年是高鐵加盟后的第四個春運。不過，一票難求的情景總是與高鐵絕緣，高速列車車票總是隨買隨有。
從農(nóng)歷正月初五到元宵節(jié)前后，在京廣鐵路南下車票一售而空的同時，在與之平行的武廣高鐵上，高速列車車票敞開銷售。
在農(nóng)歷正月初一前客流高峰期間，京滬鐵路一票難求的時候，京滬高鐵列車仍有大量空座。
京滬、武廣兩條高鐵線路，是全國市場環(huán)境最好的兩條距離超過1000公里的高鐵線路，但開通運營以后，原來的普通列車急劇減少，許多旅客苦于買不到廉價票。這與高鐵空座率高形成巨大反差。
其他類似京津、滬寧、滬杭等短距離高鐵，雖然上座率要好些，但據(jù)業(yè)界人士分析，其收入都不足以償還債務(wù)。其中鄭西客運專線最為突出，設(shè)計每日發(fā)送能力為160對，但目前僅僅11對，年客運量只有1000萬。
高鐵工地大面積停工
2012年，中國的高鐵建設(shè)將放慢腳步。
盡管新增里程將是我國歷史上新線投產(chǎn)最多的一年，有6366公里新鐵路投入運營，是去年的3.2倍，但與此同時，鐵道部2012年計劃新開工項目僅為9個，與2011年初計劃的70個的宏大目標(biāo)相比落差巨大。
包含高鐵在內(nèi)，國家鐵路系統(tǒng)基本建設(shè)投資4000億元。與2010年超過7000億元的基建計劃相比大幅減少。
根據(jù)鐵道部披露，今年1月份全國鐵路基本建設(shè)投資僅87億元，同比減少76%；固定資產(chǎn)投資122億元，同比下降69.6%，創(chuàng)下了2009年來的最低水平。
但是，上座率與運能利用率低，并不是迫使高鐵建設(shè)收縮的直接作用力。直接的原因是安全隱患和融資僵局。
在2011年12月23日的鐵路工作會議上，鐵道部部長盛光祖首次承認(rèn)以往鐵路建設(shè)中存在的規(guī)模過大、標(biāo)準(zhǔn)過高、盲目壓縮工期等問題。
針對這些問題，他表示，鐵道部將"全面梳理擬建和在建項目，對建設(shè)規(guī)模、標(biāo)準(zhǔn)、工期以及新線開通條件等進(jìn)行全面調(diào)整規(guī)范，理順建設(shè)管理體制，推進(jìn)依法建設(shè)和標(biāo)準(zhǔn)化管理。"
2011年，急速升溫的中國高鐵建設(shè)狂熱，終于因一次慘烈的撞車事故而降溫熄火，遍地開花的高鐵建設(shè)工地，被迫展開各項安全大檢查；許多引弓待發(fā)的項目，只好冷靜下來，繼續(xù)審視各項前期工作，尤其是安全性和經(jīng)濟(jì)性評估。
國產(chǎn)化一直是劉志軍和張曙光等高鐵狂人引為自詡的政績。然而，導(dǎo)致甬溫線7·23特大事故的信號設(shè)備，正是鐵道部直屬的科研機(jī)構(gòu)的作品；而上至上海鐵路局(微博)下至溫州南站的各級調(diào)度人員在事故前后過程中暴露出的素質(zhì)缺陷，更警示高鐵管理隊伍的薄弱比有形硬件的國產(chǎn)化更易被忽略。
與此同時，資金供血不足則從另一個角度對高鐵"大躍進(jìn)"釜底抽薪。因銀根緊縮、銀行信任危機(jī)以及鐵路債務(wù)風(fēng)險日益積累，鐵路融資由易變難，大批在建的高鐵項目因資金斷頓而停工。
數(shù)據(jù)顯示，2011年1-11月，鐵路固定資產(chǎn)投資4916億元，與去年同期相比，同比減少28.4%，而年初鐵道部確定2011年計劃投資7455億；1-11月，鐵路基建投資3963億元，同比減少34.7%，其中基本建設(shè)投資規(guī)模6000億元，而年初鐵道部確定2011年計劃投資7455億。
由于資金和安全問題，原定2011年開通運營的漢宜、杭甬、哈大、石武、廈深等高鐵線路，都將延遲到2012年甚至后年開通。
中華鐵道網(wǎng)去年8月份對23個鐵路建設(shè)公司的施工情況進(jìn)行抽樣調(diào)查的結(jié)果顯示，今年這些鐵路工程建設(shè)僅有三成正常施工，處于停工、半停工和進(jìn)展緩慢的占到70%。
銀行態(tài)度由熱變冷
真正對高鐵狂熱釜底抽薪的，還不是去年的7·23甬溫線鐵路特大事故之后的安全大檢查，而是鐵路建設(shè)資金短板。
實際上，在7·23故發(fā)后被緩建的24個未開工項目，本來就是還沒開工的；在建項目中，僅有成蘭鐵路因為地質(zhì)方面的安全因素被要求緩建。而由于資金斷頓，停工的項目多不勝數(shù)。
實際上，融資難題早在7.23事故之前就已經(jīng)出現(xiàn)了。在全面緊縮的信貸環(huán)境下，各大銀行年初就決定取消鐵道部基準(zhǔn)貸款利率下浮10%的優(yōu)惠，但遭到鐵道部的拒絕，致使全年貸款安排受到延誤。等到二季度最終接受時，放貸黃金期已錯過了。
當(dāng)然，鐵道部的一時猶豫遠(yuǎn)不至于造成全面的斷供僵局。市場對鐵路冷淡的更重要原因是其越來越沉重的鐵路債務(wù)。鐵道部數(shù)據(jù)顯示，截至去年9月30日，鐵道部總資產(chǎn)37395.2億元，總負(fù)債22288.5億元，負(fù)債率高達(dá)59.6%。有評估機(jī)構(gòu)估算到年底負(fù)債率很可能會超過60%的警戒線，達(dá)到65%的高度，到2012年鐵道部的資產(chǎn)負(fù)債率將可能超過70%。
從2011年開始的資金供應(yīng)枯竭，源于之前的盲目擴(kuò)大建設(shè)規(guī)模、從而將現(xiàn)有的融資資源消耗殆盡。在建工程由2008年的6000億元增至2010年的12782億元。與此相應(yīng)，其長期負(fù)債也從5483億元增至13105億元。按照這個數(shù)據(jù)，鐵道部的在建工程幾乎全部靠負(fù)債建設(shè)。如今，過高的負(fù)債率遭到了銀行的抵制。
2012年，鐵道部在高鐵建設(shè)急剎車。全路投資規(guī)模從7000億壓縮到4000億。但即使是4000億，也存在能否落實的疑問。據(jù)說在年終的鐵路工作會議上，與會的一些代表紛紛就表示出疑問。
今年，鐵道部安排將要開通的高鐵線路有漢宜、哈大、杭甬、杭寧等多條線路，蘭渝、蘭新雙線等數(shù)十條線路將要繼續(xù)建設(shè)，因此資金壓力巨大。
融資渠道單一狹窄
但按照中央經(jīng)濟(jì)工作會議的定調(diào)，2012年的宏觀調(diào)控將是穩(wěn)中求進(jìn)，繼續(xù)實施穩(wěn)健的貨幣政策。北方交通大學(xué)教授趙堅認(rèn)為，這意味著今年的銀根不會太松，鐵道部貸款和發(fā)債不會特別容易。
趙堅指出，鐵道部近年來的建設(shè)資金基本上依靠銀行貸款和債市發(fā)債，另外就是與地方政府合資，而地方政府的出資，主要是征地拆遷折價入股，一部分通過地方債務(wù)平臺貸款而來。但到了2012年，鐵道部再通過這些慣性渠道籌資已經(jīng)變得很難。因為鐵道部的銀行貸款，已經(jīng)觸碰到了單一客戶不能超過年貸款凈額的集中度紅線。即便是2011年拿到的2000億資金，實際上是銀監(jiān)會"放寬"監(jiān)管尺度后才給的，而且貸款行主要是國開行和郵儲兩家政策性銀行。
此外，盡管國家支持鐵路建設(shè)，表明鐵道債是政府支持債券，但也要看市場是否買賬。
雖然去年10月以來鐵道部獲得融資支持，先后有國家2000億元銀行信貸和700億元鐵道債的資金支持，但目前在建項目約300個，鐵道部只能將錢投入到幾十個項目，而且有的只有一兩億元，相對于幾十億元、幾百億元的投資，依然是杯水車薪。
觀察人士認(rèn)為，即便現(xiàn)在鐵道部已經(jīng)放緩了高鐵建設(shè)速度，但是已經(jīng)在建的項目導(dǎo)致的債務(wù)問題仍然十分嚴(yán)峻。甚至有人預(yù)計2012年債務(wù)危機(jī)可能集中爆發(fā)。還貸高峰期臨近
世界銀行此前的一份報告也指出，短期內(nèi)龐大的高鐵投資計劃可能帶來的未來債務(wù)隱憂。從國際上看，高速鐵路很少能夠完全收回投資，除非是在人口最為稠密的長距離交通走廊。大多數(shù)政府在建設(shè)高速鐵路時，應(yīng)該考慮到未來用中央預(yù)算支持債務(wù)的必然結(jié)果。
不過，鐵道部官員及系統(tǒng)內(nèi)人士多次表示，近60%的資產(chǎn)負(fù)債率尚屬于安全區(qū)間。國家發(fā)改委綜合運輸研究所黨委書記董焰認(rèn)為，中國高鐵正值建設(shè)期，在當(dāng)前階段，過萬億的負(fù)債水平并不算高，亦很難給出一條負(fù)債率的警戒線。
即便資產(chǎn)負(fù)債率雖然問題不大，但有兩項難題卻是人所共識的：一是鐵路規(guī)模龐大的固定資產(chǎn)無法變現(xiàn)，二是在公眾承受能力有限的情況下，不能指望提高高鐵票價來平衡收支。目前許多高鐵客流稀少，即使客座率高的項目，收入也低于原預(yù)期。剛投入運營的高鐵所產(chǎn)生的現(xiàn)金流，整體看還不足以償還債務(wù)。
國家發(fā)改委綜合運輸研究所研究員劉斌也表示，因為鐵路不能變賣，這導(dǎo)致其根本沒有流動性。他認(rèn)為，資產(chǎn)負(fù)債率指標(biāo)反映的是債務(wù)的保障能力，這是建立在資產(chǎn)可流通基礎(chǔ)上的，但中國的鐵路資產(chǎn)目前還不具備流動性，只能從現(xiàn)金流角度來反映鐵路償債能力和融資能力，而鐵路現(xiàn)金流狀況很不樂觀。
盡管獲得了政府稅收優(yōu)惠和財政擔(dān)保，但是過高的本息負(fù)擔(dān)和進(jìn)一步融資的壓力仍然增大了經(jīng)營風(fēng)險。
所以，高鐵路網(wǎng)投入運營后，每年的運營收入究竟能否覆蓋當(dāng)前留下的債務(wù)，就成了問題的核心。盡管鐵路運營的現(xiàn)金流有前低后高的特點，但2012年、2013年償還銀行貸款本息的高峰期很快就來了。
受困于即將集中爆發(fā)的巨額債務(wù)問題，鐵道部的鐵路投資運營策略已經(jīng)發(fā)生重大變化�，F(xiàn)任部長盛光祖年初履新以來，調(diào)整了前任劉志軍的一味追求"跨越"的激進(jìn)勢頭，在建設(shè)上提出"保在建，上必須，重配套"的方針，延后部分未建高鐵項目，以及退出區(qū)域鐵路項目投資建設(shè)；在運營上開行多速度等級的客運列車。
目前，中國鐵道部主要依賴于銀行貸款和發(fā)行債券兩種方式進(jìn)行債券融資，融資渠道單一，很難滿足高鐵的巨大需求。而民營資本尤其是海外資本雖然對中國鐵路(微博)有興趣，但由于鐵路的壟斷特性和缺乏公開性，還是不敢輕易介入。唯一的出路是進(jìn)行實實在在的鐵路投融資體制和管理體制的全面改革。
最近，市場猜測，2012年可能進(jìn)行鐵路投融資體制改革。鐵道部或增加股權(quán)融資比例，并嘗試成立產(chǎn)業(yè)投資基金等融資創(chuàng)新模式。宏源證券發(fā)布研報指出，鐵路體制改革將在2012年出現(xiàn)重要窗口，鐵道部將出臺更深層次更大范圍政策，推動鐵路局市場法人地位。"十八大"前后，鐵路體制改革有望出臺明確的方案。 |
